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Jeudi 02 Novembre 2000


Transport maritime : les trois failles du système de sécurité


1. Des autorités portuaires aux pouvoirs trop limités
Si le Ievoli Sun avait quitté un port français au lieu de Fawley (Grande-Bretagne), les autorités françaises auraient-elles pu lui interdire de prendre la mer ? "Les motifs d'interdiction de départ pour un navire restent limités", répond Philippe Kayser, officier à la capitainerie du port de Cherbourg. Premier cas : le non-règlement des frais portuaires. "Si le navire présente visiblement des défaillances (coque rouillée, amarres pourries) nous devons appeler les inspecteurs des Affaires maritimes, qui ont seuls compétence pour consigner après vérification un navire dans un port. En cas de mauvais temps, nous pouvons juste recommander au capitaine de ne pas quitter le port." Un avis dont n'ont pas tenu compte les car-ferries qui, lundi, ont quitté Calais en pleine tempête. Devant le port de Douvres dont les accès étaient fermés à cause des vagues, les car-ferries ont tourné en rond pendant plusieurs heures avec des passagers chahutés dans tous les sens.
Au Havre, port spécialisé dans les produits chimiques et pétroliers, l'officier de la vigie confirme les pouvoirs limités des autorités portuaires. "Sans les Affaires maritimes, on ne peut rien faire. Actuellement on tourne à peu près à un navire interdit d'appareillage chaque mois." "Voici trois semaines, nous avons obtenu du ministre des Transports la création à Cherbourg d'un Institut européen de sécurité maritime et de l'environnement littoral qui sera spécialisé dans la dépollution chimique", indiquent Bernard Cazeneuve et Jean-Pierre Godefroy, respectivement député et maire de Cherbourg. Cet Institut comportera une unité de formation et une cellule de dépollution avec hommes et matériels ainsi qu'une zone de confinement. "Il faudrait y ajouter une unité littorale des Affaires maritimes (ULAM) pour le département de la Manche, dotée d'un véritable pouvoir de police en mer. Telle qu'il existe une police des airs pouvant interdire le décollage des avions", ajoute Bernard Cazeneuve. Pour Jean-Pierre Godefroy, il est indispensable de recréer un véritable ministère de la Mer. "Depuis le naufrage, nous avons vu à Cherbourg les ministres des Transports et de l'Environnement. Nous aurions pu aussi voir débarquer les ministres de la Défense pour la marine nationale et de l'Agriculture pour la pêche. Seul un ministère coiffant toutes les autorités civiles et militaires chargées de la Mer permettrait de faire face à la crise que nous connaissons."

2. Des procédures de classification trop faciles à contourner
Normalement, ce sont les Etats qui s'assurent de la conformité de leurs bateaux avec les normes de sécurité internationales, mais ils délèguent souvent une partie de cette responsabilité à des "sociétés de classification". Du coup, la plupart des contrôles de navires repose sur ces sociétés privées "qui ont un évident souci de rentabilité", souligne Christian Serradji, directeur des affaires maritimes et des gens de mer. En France, où on n'a jamais concédé la totalité des compétences de l'Etat, c'est la société de classification Veritas qui s'assure de la structure des navires, tandis qu'en Italie, la société Rina, en charge des deux navires naufragés au large de la Bretagne, s'occupe de l'ensemble des vérifications. Les armateurs sont obligés de passer dans leurs mains, notamment pour pouvoir assurer les bateaux.
Ces sociétés font des contrôles très poussés tant pendant la construction du navire qu'au cours des différentes réparations. Les experts sont généralement sérieux, mais quand un armateur veut faire partir un bateau à tout prix, il a toujours la possibilité de changer de société de classification pour en prendre une moins regardante. Or toutes ces sociétés n'ont pas bonne réputation. Les vérifications de complaisance sont une réalité, affirme Christian Serradji. Le problème crucial, poursuit-il, c'est le contrôle de l'agrément délivré par les Etats à ces sociétés: "Elles sont regroupées dans une association qui cherche à faire le tri, mais c'est manifestement insuffisant. La nouvelle directive européenne devrait permettre d'enlever l'agrément plus facilement." Par ailleurs, une fois le certificat de classification obtenu, les inspecteurs des différents États dans lesquels le bateau accoste se contentent souvent de vérifier la régularité des documents émis par les sociétés de certification. Faute d'inspecteurs en nombre suffisant, la France ne peut respecter le mémorandum de Paris. Par cette charte de 1978, dix-huit pays européens se sont engagés à contrôler au minimum 25 % des six mille navires étrangers. En 1999, seuls 18 % ont été visités.

3. Des pays européens qui rechignent à appliquer les mesures de sécurité voulues par Bruxelles
"Bruxelles" aurait-il pu faire mieux et plus vite? On pourrait le croire en entendant les autorités françaises demander aux instances communautaires d'accélérer le mouvement. Pourtant, la détermination européenne n'est pas en cause: ce sont les États membres qui traînent les pieds. Après le drame de l'Erika, en décembre 1999, la Commission européenne n'a mis que trois mois, en effet, pour publier, en mars 2000, trois projets de lois destinés à améliorer la sécurité du transport maritime: interdiction dans les ports de l'Union des navires de plus de quinze ans; transfert à la Commission européenne de la compétence d'agrément des sociétés de contrôle des navires; et enfin élimination progressive, entre 2005 et 2015, des pétroliers à simple coque. Mais les ministres des Transports des Quinze, qui devaient voter ces trois textes, ne sont parvenus à un accord que six mois plus tard (nos éditions du 3 octobre). Au sein du Conseil, les pays à forte tradition maritime (comme le Royaume-Uni, la Grèce ou le Danemark) ont ferraillé pour tenter d'obtenir un assouplissement des nouvelles normes ainsi qu'un allongement du délai d'élimination des pétroliers à simple coque. Quant au Parlement européen, il n'avait prévu d'examiner les trois directives que le 13 décembre. Nicole Fontaine, devant l'émotion suscitée par le naufrage du Ievoli Sun, vient de faire savoir qu'elle avait l'intention d'avancer cet examen au 29 novembre. D'autres initiatives suivront. La Commission est sur le point de proposer un échange amélioré d'informations sur la navigation, un système plus musclé en matière d'indemnisations et d'établissement des responsabilités en cas d'accident, ainsi que la création d'une Agence européenne de la sécurité maritime. Certains Etats membres pourraient ne pas les accepter de gaieté de cœur: invoquant le manque d'inspecteurs nationaux, plusieurs capitales contestent le système proposé de contrôles renforcés dans les ports, qui est pourtant un élément clef de l'ensemble. Mardi, au plus fort de la crise du Ievoli Sun, Loyola de Palacio, la commissaire chargée du dossier, les a publiquement avertis que l'exécutif communautaire n'était "pas prêt à revoir à la baisse ses exigences, contrairement à ce que certains Etats membres prétendent en arguant de problèmes de ressources humaines et donc de coût".   

Jeudi 02 Novembre 2000 © Source Le Figaro

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