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Lundi 18 Décembre 2000

Rapport provisoire d'enquête

Rédigé par :
METL / IGSAM / BEAmer
COMMISSION PERMANENTE D’ENQUETES SUR LES EVENEMENTS DE MER (CPEM)


PERTE TOTALE DU NAVIRE CHIMIQUIER ITALIEN
IEVOLI SUN
SURVENUE EN MANCHE LE 3O OCTOBRE 2000

 


CIRCONSTANCES DU NAUFRAGE

Le 30 octobre 2000, en fin de nuit, le navire-citerne (de type chimiquier) IEVOLI SUN, alors qu’il faisait route de Fawley (Grande Bretagne) vers Berre, a été victime entre les Casquets et Ouessant, d’un envahissement progressif des locaux et compartiments avant non affectés à la cargaison. Son assiette étant devenue fortement négative, son capitaine a demandé l’assistance d’un remorqueur puis l’évacuation de son équipage, le navire devenant ingouvernable et susceptible de couler d’un moment à l’autre. L’équipage a été hélitreuillé par l’Aéronavale française et le navire a été pris en remorque, par l’arrière, par un navire d’assistance français qui a fait route vers un port de refuge normand. Cette traversée n’a pu être menée à son terme et le navire a finalement coulé à environ 9,5MN dans le nord des Casquets, par 60 à 70 m de fond.

 

CONTEXTE

Exploitation

Le IEVOLI SUN était un navire-citerne susceptible de transporter des hydrocarbures ou des produits chimiques liquides. De type « parcel tanker », il était encore récent et adapté au transport de produits variés, y compris ceux considérés comme dangereux par les réglementations de l’OMI. Il était exploité par un armateur européen dans le cadre d’une flotte relativement importante (15 navires allant de 5 000 à 40 000 tPL) faisant partie elle-même d’un consortium international regroupant les flottes similaires de deux autres armateurs européens. Les navires chimiquiers sont d’ailleurs la plupart du temps exploités dans le cadre de pools gérés commercialement soit par les propriétaires eux-mêmes soit dans le cadre de regroupements d’armateurs en nombre relativement restreint. Il n’y a généralement pas d’incertitudes sur les conditions de propriété les concernant. Le consortium dans lequel le IEVOLI SUN était commercialement exploité, regroupait plusieurs dizaines de navires du même type, utilisés pour l’essentiel dans des trafics internes à l’Union européenne dans le cadre de contrats d'affrètement passés avec les plus importantes firmes de l’industrie chimique européenne. L’ensemble de ces navires satisfaisait aux critères de qualité exigeants mis en place par cette branche professionnelle.

La Commission a noté que ces navires étaient régulièrement visités par les inspecteurs PSC des ports touchés. Ces visites ont parfois relevé diverses déficiences sur quelques autres navires mais celles-ci étaient la plupart du temps mineures, ne concernaient pas les structures et ne remettaient pas en cause la navigabilité de ces navires (coefficients de ciblage de 21 et 26 pour deux navires, négligeables pour les autres).

L’armement propriétaire du IEVOLI SUN assurait directement la gestion nautique et technique de ses navires et était certifié ISM («International Safety Management Code»).

Le IEVOLI SUN était principalement exploité entre la Méditerranée et les ports de la Manche et de la mer du Nord avec :

· à la remontée, des cargaisons complètes de produits chimiques courants (soude caustique notamment)

· à la descente, des parties de cargaison regroupées pour le compte d’un ou de plusieurs affréteurs.

La Commission a trouvé normales les conditions d’affrètement, avec des taux de fret suffisamment rémunérateurs pour permettre l’entretien du navire et le renouvellement de la flotte.

Il est à noter que ce navire était le plus ancien de la flotte de son armateur (moyenne d’âge de huit ans) au demeurant engagé dans un processus important et continu de modernisation et de croissance de son matériel naval.

Le IEVOLI SUN était, comme tous les navires de cette flotte, assuré tant en ce qui concerne la coque (assurance corps) que la responsabilité civile (P&I – «Protecting & Indemnity club») auprès de compagnies de premier rang.

La Commission a noté que dans la gestion des conséquences du sinistre, l’armateur s’était immédiatement présenté en tant que tel.

Cargaison

Au moment des faits le navire était chargé de trois lots de produits chimiques, chargés dans trois terminaux nord européens différents (Moerdjik et Peirnis dans le port de Rotterdam puis Fawley en Angleterre) à destination de ports méditerranéens différents (Berre, Barcelone, Gênes) pour le compte de deux affréteurs, filiales de grands groupes pétroliers et opérateurs importants sur le marché de la pétrochimie :

· un lot de 3998t de styrène ;

· un lot de 1027t de méthyle éthyle cetone (MEK) ;

· un lot de 996t d’alcool isopropylique (IPA).

Ces trois lots occupaient toutes les capacités commerciales disponibles. Il s’agit de matières couramment transportées par voie de mer dans les conditions réglementaires concernant ce type de marchandises. Dans la série des affrètements passés et à venir du IEVOLI SUN, ce voyage s’insérait entre deux voyages complets de soude caustique depuis Lavera sur Immingham pour le compte d’un grand groupe chimique français. La Commission a noté que dans la gestion des conséquences du sinistre, les affréteurs ont collaboré immédiatement et de la façon la plus large à l’action des autorités maritimes françaises et ont réservé un bon accueil aux demandes de la Commission.

 

NAVIRE

Type & caractéristiques

Le IEVOLI SUN était un navire à double coque conforme au réglementations internationales en vigueur pour les navires de ce type (IMO 2). Ses principales caractéristiques étaient les suivantes :

· longueur hors tout : 115,65 m ;

· largeur hors membres : 17,51 m ;

· tirant d’eau : 6,29 m (réduit à 6,16 m au franc-bord d’hiver) ;

· creux : 8.01 m

· jauge brute : 4 189 TJB ;

· port en lourd : 7 333 tPL (réduit à 7 075 tPL en hiver Atlantique Nord) ;

· construction : SOCIETA ESERCIZIO CANTIERI à Viareggio – n° de coque 768 - 1989.

· machine : Moteur de propulsion WARTSILA VASA 2 960 kW à 720 t / min) ;

· vitesse commerciale : 13,8 noeuds ;

· consommations :

- 12,2 t /j de fioul lourd (380 cst),

- 1 t /j de diesel oil au chargement,

- 2 t /j de diesel oil au déchargement ;

· soutes :

- 283 m3 pour le fioul lourd,

- 90 m3 pour le diesel oil ;

· capacités commerciales : 7130 m 3 , à 98% de produits chimiques pouvant être répartis dans 16 cuves et deux slops-tanks en acier inox) ;

· ballastage : 3091 m 3 dans les peaks avant et arrière et les 8 ballasts en U aménagés entre les deux coques et les deux ballasts en L aménagés entre les deux coques sous les tranches de cargaison 8 et 9. Toutes ces capacités étaient protégées par un revêtement époxy et disposaient chacune d’une ligne de pompage ) ;

· pompes de cargaison : 18 pompes immergées « FRAMO » assurant un débit de 150 m 3 / h chacune.

Historique

Le navire a été construit en 1989 par la société SOCIETA ESERCIZIO CANTIERI de Viareggio, sous le contrôle de la société de classification RINA, et selon son règlement, en vue de la délivrance de sa première cote 100.A11. Sous pavillon italien dès sa mise en service, il n’a pas changé de pavillon, ni d’armateur, ni de société de classification, mais seulement de nom, le 30 septembre 2000, où de GENNARO IEVOLI il est devenu IEVOLI SUN, pour des raisons propres à son armateur.

Visites de sécurité de l’État du pavillon

La Commission a demandé aux autorités italiennes de lui communiquer les documents afférents à ces visites .

Classification

Le navire était classé par le RINA, depuis sa construction en 1989.

Le navire avait la cote maximum :

  • H H 100 – A – 1.1 – Nav. IL ; Cst (oil chem) ESP

  • @ @ IAQ – 1 ; P. (automatisation).

Le dernier certificat datait du 06/12/99 et avait été endossé cinq fois en 2000, lors des visites occasionnelles de coque et/ou de machine.

Au total le RINA avait effectué une soixantaine de visites sur le navire, dont des visites annuelles, des visites intermédiaires et les visites spéciales de 1993/1994 et celle de janvier à juin 1999 , avec passage en cale sèche.

Lors de cette dernière visite un relevé d’échantillonnage avait été effectué ainsi qu’une visite complète de la coque et des compartiments, dont les double-fonds, sans observation, ni demande de réparations.

La protection des ballasts était considérée comme « bonne » avec un risque de corrosion « moyen ».

 

CHRONOLOGIE

Les éléments chronologiques qui suivent ont été établis à partir du livre de bord, de la main courante des CROSS et des entretiens que la Commission a pu avoir avec les membres de l’équipage, les armateurs et les affréteurs.

Les voyages précédents

* Le 15/10/00, le navire, en route de FOS vers Immingham, avec un chargement de soude caustique, passe Gibraltar, vent de bout force 7, machine sur attention.

* Le 17/10/00 à 14H30, il double le cap Finisterre en Espagne (vitesse moyenne = 12 nœuds).

* Le 18/10/00, à 22H30, il double Ouessant (Vitesse moyenne = 12.8 nœuds).

* Le 19/10/00, à 10H00, il passe au large des Casquets (Vitesse moyenne – 12.5 nœuds).

* Le même jour il franchit le Pas-de-Calais à 23H00.

* Le 20/10/00, à 19H50, il est à quai à Immingham (Vitesse moyenne = 12.8 nœuds).

* Le 21/10/00, il appareille en soirée pour Moerdjik.

* Le 22/10/00 à 23H48, le IEVOLI SUN arrive au terminal de chargement de SHELL à Moerdjik.

* Le 23/10/00 à 06H30, le navire commence à charger 4 000 t de styrène pour le compte de SHELL.

* Le 23/10/00 vers 11H00, une fuite de styrène provoque une pollution du plan d’eau. Les services de SHELL font placer des boudins tout autour du navire. La fuite provient d’une tuyauterie de la chambre des pompes. Après réparation le chargement est repris.

* Les inspecteurs de SHELL attribuent cette fuite à un défaut de maintenance des vannes et à l’équipage qui n’aurait pas correctement disposé les vannes du circuit.

* Le 23/10/00 à 11H00, le navire est inspecté par les représentants des affréteurs et par les autorités maritimes néerlandaises au titre du PSC.

* Le 24/10/00, à 01H30, le chargement du styrène est terminé.

* Le 24/10/00, à 03H00, le IEVOLI SUN est déhalé du terminal SHELL de Moerdjik au terminal SHELL de Peirnis pour charger l’IPA pour le compte d’EXXON.

* Le 24/10/00 à 18H00, le navire ayant terminé son chargement d’IPA est déhalé à nouveau sur un quai d’attente en vue d’effectuer les réparations prescrites.

* Les 25 et 26/10/00, le navire sera visité six fois par les inspecteurs du groupe SHELL.

* Le 26/10/00, le navire est visité par un représentant du RINA pour s’assurer de l’exécution des prescriptions ayant trait à la classe et effectuer le complément d’audit ISM. La cote est maintenue.

* En fin d’après midi, les autorités maritimes néerlandaises mettent fin à la rétention PSC du IEVOLI SUN. SHELL délivre au navire une acceptation pour décharger à son terminal de Berre.

* Le navire appareille pour Fawley à 20H00.

* Le 27/10/00, le navire arrive au terminal EXXON de Fawley, à 22H00.

* Durant l’escale de Fawley, le commandant procède au contrôle de routine («ship shore safety check list») relatif aux dispositifs de chargement.

Le dernier voyage

* Le IEVOLI SUN quitte Fawley le 28/10/00 à 12H30. Au départ, le tirant d’eau avant est de 5,30 m et le tirant d’eau arrière de 6,40 m. Le port en lourd est de 6 600 t (6 021 t pour la cargaison, 519 t pour les soutes et autres consommables), inférieur au port en lourd autorisé, pour un déplacement en charge de 8 900 t. L’arrivée du navire à Berre est prévue pour le 3/11/00 en fin d’après-midi.

* Le commandant ayant pris connaissance de la météo avant son départ n’a pas estimé qu’elle s’opposait à son appareillage, ce qui est normal, la navigation du IEVOLI SUN n’étant en aucune manière limitée.

* Le même jour, à 22H00, le navire étant en route au 254 pour aller chercher la route de la voie « descendante » du DST des Casquets, roule, tangue et embarque des paquets de mer, le vent et la mer étant de SW.force 8.

* Le 29/10/00 à 10H00, à la sortie du DST des Casquets, il met le cap au 232 pour aller chercher la voie descendante du DST d’Ouessant. La vitesse est de 5,3 nœuds, le vent et la mer d’W.SW. (250°) force 9/10. Le navire tangue, roule, embarque des paquets de mer et vibre.

* Vers 12H30, une alarme d’entrée d’eau, d’abord « intermittente » , se déclenche dans le compartiment du propulseur d’étrave.

* Le commandant décide un changement de cap à 180° pour inspecter l’avant du navire.

* Il se rend alors ,avec le chef mécanicien, le pompiste et un matelot, sur le gaillard d’avant et y constate un envahissement du magasin se trouvant dans la teugue. Il pense que l’entrée d’eau s’est faite par les conduits aux chaînes, situés entre les guindeaux et les puits aux chaînes, en principe obturés par du ciment à prise rapide, lequel n’est plus en place.

* Il observe des dégâts sur les circuits hydrauliques des guindeaux, qui ne peuvent être isolés, les vannes de sectionnement se trouvant dans le magasin envahi.

* Ne pouvant assécher ni par le dispositif éjecteur, celui-ci étant hors d’atteinte, ni par la pompe mobile d’assèchement, et l’assiette du navire étant toujours légèrement positive, le commandant estime que le navire peut reprendre sa route.

* Il prend contact avec le siège de son armement vers 15H30. L’inspecteur technique de service est ainsi averti de l’avarie, et aussi du fait que le bord estime que le navire est en mesure de naviguer.

* Le 30/10/00 vers 01H30, le bord constate, au vu des jauges du PC cargaison, que le peak avant et les ballasts n°2 et 3 sont complètement envahis et que le ballast n°4 commence à se remplir. L’assiette devient négative avec une gîte sur bâbord. Le tangage s’atténue. L’hélice étant toujours immergée, le commandant estime que le navire peut reprendre sa route au 232, à une vitesse réduite à 1,7 nœud.

* Le chef mécanicien ne peut démarrer les pompes de déballastage / assèchement, par suite d’une défaillance électrique...

* Au siège de l’armement à Naples, la « personne désignée » au titre du code ISM, avertie, laisse le commandant apprécier la situation. Elle indique qu’elle va prendre contact avec le CROSS Corsen pour organiser un remorquage du navire.

* Vers 02H00, le commandant commence à préparer l’évacuation du navire. L’équipage est rassemblé dans la timonerie.

* Le bord constate l’envahissement complet du ballast n°4 en 40 minutes puis celui du ballast n°5 entre 03H00 et 03H30

* Le 30/10/00 à 04H08, le commandant du IEVOLI SUN appelle Ouessant Trafic / CROSS Corsen sur la fréquence de détresse 2182. Il lui donne sa position 49°26’N/04°05’W, sa route au 282, sa vitesse de 1 nœud environ, et lui signale qu’il ne contrôle plus son navire.

* Puis il précise que ses doubles fonds sont envahis et qu’il demande assistance.

* À 04H14, il lance un appel de détresse par VHF/ASN et précise, par INMARSAT C, qu’il demande l’assistance d’un remorqueur pour un remorquage par l’arrière.

* À 04H28, il dit au CROSS que la situation est stationnaire et qu’il le recontactera s’il a besoin d’un remorqueur ...

* À 05H23, il fait état de l’envahissement (environ 1 100 t) du peak avant ainsi que des ballasts n° 2, 3, 4 et 5, vides au départ de Fawley. Il attribue cette situation à une défaillance structurelle. Le navire a maintenant une assiette négative. Le commandant renouvelle sa demande à être remorqué par l’arrière.

Le sauvetage de l’équipage

* À 08H07, le plongeur d’un hélicoptère de sauvetage Super Frelon de la Marine nationale dépêché sur zone par la Préfecture maritime de Brest après alerte du CROSS, est hélitreuillé sur le navire.

* À 08H22, début du treuillage.

* À 09H05, tout l’équipage (14 personnes) est évacué — la météo sur zone, en effet, (vent 270 / 40 nœuds / mer 6) faisait craindre de ne pouvoir revenir hélitreuiller les personnels qui auraient pu demeurer à bord —.

* C’est d’ailleurs à 15H10 seulement qu’une équipe d’évaluation envoyée par la Préfecture maritime pourra être hélitreuillée à bord du IEVOLI SUN.

* À 16H47, alors que le IEVOLI SUN se trouve à la position 49°17,5’N / 003°50’W, et dérive au 100 à 2 nœuds / 2,5 nœuds une remorque est passée par l’ABEILLE FLANDRES. Le convoi fait route au cap Nord-Est en vue de rejoindre Cherbourg ou la Baie de Seine.

* Le 30/10/00 à 19H05, alors que le convoi se trouve par 49°27,5’N et 003°25,8’W et qu’il fait route à 5 nœuds cap au 050, la responsabilité de l’opération passe de la Préfecture maritime de Brest à celle de Cherbourg.

* La situation météorologique est alors la suivante : vent Ouest-Sud-Ouest 30 noeuds avec des rafales à 45 nœuds ; mer force 6/7, visibilité 7 MN ; houle d’Ouest avec des creux de 5 à 6 m.

* Le 31/10/00 à 03H00, le convoi rentre dans la voie montante du dispositif de séparation du trafic des Casquets à la vitesse de 2,5 nœuds, cap au 75.

* À 07H00, le convoi se trouve à 26 MN dans le 284 du cap de la Hague. Il fait maintenant route à 3,6 nœuds toujours au cap 075.

Le naufrage

* Le 31/10/00 à 08H00, le remorqueur constate que l’avant du navire s’est enfoncé de 1,50 m depuis la prise en remorque.

* À 08H45, le comportement du navire laisse présager un naufrage imminent.

* À 08H49, le navire chavire sur tribord et commence à sombrer par l’avant.

* À 09H05, le navire est à la verticale, tableau arrière et safran seuls hors de l’eau. L’avant touche le fond. La remorque est cassée.

* À 09H28, le navire coule à la position 49°52’,3N / 02°23’.8W, soit à environ 9 MN dans le nord des Casquets, par 60 - 70 m de fond.

 

DETERMINATION & DISCUSSION DES FACTEURS

La méthode retenue pour cette détermination a été celle utilisée par le BEAmer pour l’ensemble de ses enquêtes.

Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes :

· contraintes naturelles ;

· défaillances matérielles ;

· autres facteurs.

Dans chacune de ces catégories, la Commission a listé les facteurs possibles et tentera de les qualifier par rapport à leur caractère :

· certain, probable ou hypothétique,

· déterminant ou aggravant,

· conjoncturel ou structurel,

avec pour objectif d’écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pouvaient avoir pesé sur le déroulement des faits.

Les contraintes naturelles – La météorologie.

Entre le 28/10, date de l’appareillage du navire de Fawley et le 30, date de son évacuation, les services météorologiques ont diffusé une dizaine de bulletins météorologiques spéciaux (BMS) large pour l’Atlantique et la Manche Ouest.

Les BMS sont diffusés automatiquement aux navires par télex (NAVTEX), toutes les quatre heures, en même temps que les bulletins météorologiques « ordinaires », plus détaillés.

Un navire transbordeur à passagers transitant dans la même zone au même moment, notait pour sa part :

· 29/10 vent W/SW de 8 à 10 – mer forte à grosse.

· 30/10 vent W/SW de 8 à 9 - mer forte.

Les éléments portés au journal de bord du IEVOLI SUN sont concordants.

En bref, le IEVOLI SUN a subi le coup de vent annoncé, ce qui, a priori, n’avait rien d’anormal pour un tel navire, dont il est à nouveau rappelé ici que la navigation n’était en aucune manière limitée.

Les défaillances matérielles — Causes probables du naufrage

Des renseignements obtenus et des observations effectuées (v. ci-dessous), il apparaît d’ores et déjà que trois éléments au moins ont contribué au naufrage du IEVOLI SUN :

· l’envahissement des locaux de l’avant ;

· l’envahissement des ballasts ;

· l’impossibilité d’affranchir les entrées d’eau.

  • LES OBSERVATIONS FAITES SUR L’EPAVE

Une première reconnaissance de l’épave a été effectuée par la MarineNationale dès le 1er novembre 2000, en début de matinée .

Quant aux opérations d’inspection et de surveillance de l’épave, elles se sont déroulées à partir du 10 et se poursuivent encore.

Elles ont été conduites par le NORTHERN PRINCE au moyen d’un robot piloté à partir de la surface (ROV) du type Explorer 3.

Les investigations ont été rendues difficiles par la présence d’un courant très fort dans la zone du naufrage et les conditions météo défavorables, auxquels se sont ajoutés des problèmes techniques.

Par ailleurs, le ROV ne pouvait être utilisé au-delà de mer 4. De ce fait chacune des séquences d’inspection n’a guère dépassé une heure. Elles ont dû être interrompues du 14 au 19 novembre d’une part en raison des conditions météo, d’autre part suite à la rupture de la laisse du ROV.

Au total 5 heures de vidéo sous-marine ont pu être enregistrées.

Le navire se trouve à la position 40°52,8N – 002°23,5W par environ 70 mètres de profondeur. Il est couché sur bâbord, incliné à 110° environ et orienté au 240.

Les résultats de ces premières investigations ont été les suivantes :

· seul le coté tribord est bien visible,

· le gaillard a subi d’importants dégâts : pavois arraché, mature écrasée.

· Le bulbe paraît s’être abîmé sans doute au moment du choc sur le fond,

· toutefois on ne relève pas de traces de choc avec un objet flottant entre deux eaux,

· les ancres bâbord et tribord sont à poste ainsi que la grille du propulseur à tribord,

· les guindeaux, chaînes et stoppeurs sont visibles,

· sur le guindeau tribord, le stoppeur de chaîne parait déverrouillé et le carter endommagé ;

· la porte d’accès au magasin avant est fermée mais par contre le panneau de descente des aussières est complètement ouvert à 90°, il semble voilé et certains tire-bords paraissent endommagés ;

· les rambardes sont écrasées sur le pont ;

· deux fuites ont été repérées sur le bordé tribord au niveau des couples 46-47 — l’une assez importante vient d’un trou duquel sort un élément métallique difficile à identifier, l’autre moins importante a été détectée au-dessus de la première et provient sans doute de la cassure d’une soudure — ces fuites se situent au niveau de la citerne n°8 où l’on constate à cet endroit un enfoncement important du bordé sur une large surface ;

· l’examen de la quille et de la partie visible du bordé bâbord reposant sur le fond n’a pas montré d’enfoncement ou de fuites,

· côté tribord, tous les dégagements d’air des ballasts paraissent en place et en état. ;

· ceux de bâbord ne sont pas visibles ;

· la qualité de la vidéo ne permet pas de confirmer si celui du peak avant a été endommagé ; une photo aérienne prise le 31/10 au matin laisse penser qu’il était toujours en place ;

· les collecteurs de chargement et le tuyautages sur le pont sont tordus ;

· le château est très abîmé sur bâbord où l’on note un écrasement du coin de la passerelle ;

· le côté bâbord de la cheminée semble reposer sur le fond où l’on relève la présence de nombreux débris ;

· l’hélice et le gouvernail ne paraissent pas avoir subi d’importants dommages.

Il ressort de ces inspections que le IEVOLI SUN après s’être retourné au moment du naufrage, aurait traîné probablement sur 200 à 250m (trace d’une souille) puis s’est finalement couché du côté bâbord. Quant à l’enfoncement au niveau de la citerne n°8 il pourrait avoir été provoqué par un phénomène d’implosion.

  • L’ENVAHISSEMENT DES LOCAUX DE L’AVANT

L’envahissement du magasin avant

Le 29/10 vers 12H30, l’alarme de montée d’eau dans le compartiment du propulseur d’étrave entraîne une inspection de l’avant par le bord qui constate alors l’envahissement de ce magasin.

Cet envahissement a pu se produire :

· soit par le remplissage des puits aux chaînes par les conduits dont le ciment d’étanchéité avait disparu (à noter le caractère peu usité d’une telle méthode, sans doute liée à un défaut de conception), l’eau entrant ensuite dans le magasin par les étalingures ainsi que cela s’est déjà produit sur des navires du même type.

· soit plus probablement, et notamment si les étalingures ont été étanchées, par le panneau situé sur l’avant du roufle de descente au magasin. Ce panneau est ouvert d’après les vidéos de l’épave qui montrent, par contre, que le roufle situé derrière lui et beaucoup plus haut est intact ,et que la porte étanche est restée fermée).

L’envahissement du compartiment du propulseur d’étrave

Le déclenchement de l’alarme de montée d’eau dans ce compartiment ayant précédé de peu le constat de l’envahissement du magasin, on peut en déduire que, comme c’est également arrivé sur d’autres navires similaires, l’eau a progressivement envahi ce compartiment en passant par la porte qui le sépare de la descente dans ce compartiment.

  • L’ENVAHISSEMENT DU PEAK AVANT ET DES BALLASTS

Le 30/10 vers 01H30, le bord perçoit que le navire a pris une assiette négative, qu’il s’est alourdi, alors que le tangage jusque là important s’est notablement atténué.

Le bord constate alors au téléjaugeage que le peak avant et les ballasts 2 et 3, qui étaient normalement vides, sont maintenant remplis.

Ainsi 790 t s’ajoutent aux quelque 150 t entrées dans le magasin et le local du propulseur d’étrave et portent en conséquence le tirant d’eau avant de 5,30 m (au départ de Fawley) à environ 7,70 m, soit pratiquement au niveau du pont de franc-bord.

Le bord observe alors le remplissage du ballast n°4 (434 t) en 40 minutes, puis celui du n°5 (326 t) entre 03H00 et 03H30.

Le « tirant d’eau » avant est alors de 8,90 m environ, c’est à dire qu’il y a à peu près 1 m d’eau au-dessus du pont tant sur l’arrière du gaillard que sur le gaillard.

La question reste de savoir comment cet envahissement a pu se produire et se propager. La Commission ne dispose là que d’hypothèses.

a) Par une voie d’eau consécutive à un choc avec un objet flottant.

Cette hypothèse est peu probable : l’équipage n’a pas fait état d’un tel choc qui, par ailleurs, n’aurait affecté qu’un seul compartiment, voire deux, n’expliquant pas l’envahissement progressif des autres sauf à prendre en compte l’hypothèse suivante.

b) Par l’envahissement du peak avant à partir de celui du magasin ou du local du propulseur et des puits aux chaînes.

Ceci suppose une communication entre ces capacités par le point le plus faible qui pourrait être le fond du puisard du ou des puits aux chaînes, voire la cloison d’abordage.

A partir de là, l’eau pourrait se propager dans les autres ballasts par les collecteurs de ballastage pour peu que les vannes situées sur la clarinette de distribution soient restées ouvertes avant l’arrêt de l’installation hydraulique de télécommande. Ces vannes étant actionnées par des vérins à double effet, ceux-ci demeurent en position lorsqu’il n’y a plus de pression dans l’installation. Mais dans ce cas, les ballasts auraient logiquement du se remplir presque simultanément ;

c) Par l’envahissement des différents ballasts par leurs dégagements d’air.

Ceci suppose que, dans un premier temps, le dégagement d’air du peak avant soit arraché par un paquet de mer, ce qui, au vu des photographies aériennes ne parait pas évident.

Il faut ensuite que le navire ait une assiette suffisamment négative pour annuler l’effet de la tonture du gaillard d’avant afin que l’eau y demeure, confinée par les pavois. Or ceci ne commence à se produire, théoriquement, que lorsque le peak avant est déjà rempli.

Par la suite, il faut qu’il en aille de même des dégagements d’air des ballasts, ce qui n’est pas non plus évident. Enfin, si l’on prend le cas du ballast 5 rempli en 30 m, soit avec un débit de 750 m 3 / h, on s’aperçoit qu’on ne peut obtenir un tel débit qu’avec les dégagements d’air cassés au ras du pont, ce qui n’est pas le cas, du moins à tribord.

Par contre, après le remplissage du ballast n°4 et, mieux, du ballast n°5, les dégagements d’air se trouvent sous l’eau du moins à l’avant du pont de franc-bord (tirant d’eau avant = 8,86 m). Par ailleurs, cette hypothèse expliquerait l’envahissement progressif de l’avant vers l’arrière .

d) Par un effondrement des cloisons séparant ces divers compartiments.

Un effondrement de la cloison d’abordage est possible, encore que le peak avant soit a priori utilisé comme réservoir à eau douce pour le lavage des citernes.

Par contre, il n’en va pas de même pour les cloisons entre les autres ballasts, ces cloisons n’ayant pas plus de 1,20m de largeur (en abord) ou de hauteur, (dans les fonds).

Par ailleurs, l’équipage, quand il a vérifié la situation des ballasts à partir de 01H30 le 30/10 a constaté le remplissage du ballast 4, puis du ballast 5, et non un passage de l’eau du 4 dans le 5.

  • L’IMPOSSIBILITE D’AFFRANCHIR LES ENTREES D’EAU

a) Par le circuit de ballastage / déballastage.

Ayant constaté l’envahissement des ballasts le 30/10 à 01H30 le bord a tenté, mais en vain de remettre en service les centrales hydrauliques.

Sur le IEVOLI SUN comme sur les autres navires transporteurs de produits chimiques, les pompes de cargaison et de ballast, les apparaux de manœuvre (guindeaux et cabestans ) ainsi que les équipements de manutention et le propulseur d’étrave sont entraînés par des moteurs hydrauliques.

L’hydraulique est utilisé à la fois comme moyen de transmission de puissance, de commande et de régulation.

Le système est construit à partir de deux centrales hydrauliques, chacune étant entraînée par un groupe électrogène au moyen d’une prise de force. Il fonctionne en boucle fermée comprenant une ligne d’alimentation HP à 230 bar et une ligne retour BP à 10 bar sur lesquelles sont branchées les différents moteurs hydrauliques.

La gestion et le contrôle sont assurés en marche normale par un automate qui en cas de défaillance est suppléé par un dispositif de secours en mode manuel.

Une sécurité supplémentaire est assurée par une boucle d’arrêt d’urgence. L’action de l’un de ces arrêts entraîne un arrêt total de toute l’installation hydraulique quel que soit le mode de contrôle/commande : automatique ou manuel.

De l’examen des documents techniques et des rapports du commandant et du chef mécanicien, des informations recueillies auprès des services de l’armement, il ressort que l’une des causes possibles de non démarrage des centrales hydrauliques (sous réserve de vérifications ultérieures) pourrait être une défaillance d’origine électrique consécutive à l’envahissement du magasin avant.

Le circuit de commande des vannes de remplissage et de vidange des ballasts est quant à lui desservi par une centrale hydraulique spécifique. Les actionneurs de commande des vannes sont des vérins hydrauliques à double effet maintenant les vannes dans la position demandée.

b) Par l’éjecteur de secours Par l’éjecteur de secours

Ce moyen n’a pas été utilisé.

Il faut admettre :

· que sa mise en oeuvre n’était pas facile car elle nécessitait de descendre dans la chambre des pompes, après avoir ouvert un lourd panneau situé sur l’avant du château ;

· que le débit n’aurait pas permis d’étaler l’entrée d’eau (650t/h dans le ballast 5…).

  • LE NAUFRAGE

Le navire, abandonné, s’est mis à dériver en direction des îles Anglo-normandes.

Il a donc été nécessaire de le prendre en remorque, par l’arrière, comme le demandait le commandant, car il n’y avait pas d’autre solution.

Mais il a continué à se remplir d’eau et à s’enfoncer (plus 1,50 m dans la nuit du 30 au 31) jusqu’à perdre sa flottabilité et, partant, sa stabilité.

Aussi est-il parti à la gîte sur tribord puis il s’est enfoncé par l’avant qui est venu toucher le fond. Puis l’arrière (compartiment machine) s’est également rempli et a coulé à son tour ; le navire s’est retrouvé couché sur son flanc-bâbord.

Autres facteurs

D’autres facteurs pourront éventuellement être identifiés et des précisions être apportées à ce qui précède, après avoir entendu à nouveau l’équipage en coopération avec les autorités italiennes chargées de l’enquête .

Le rapport complet est téléchargeable (format PDF) sur le site du Ministère de l'équipement


Lundi 18 Décembre 2000 © Source ministère de l'équipement

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