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Dimanche 03 Décembre 2000

Naufrage du Ievoli Sun
questions-réponses : réglementation


1/.
Y a-t-il des matériaux dont le transport par navire est interdit ?

Sont interdits au transport l’ensemble des matières et objets qui sont susceptibles d’exploser, de réagir dangereusement, de produire une flamme ou un dangereux dégagement de chaleur, une émission de gaz ou de vapeurs toxiques, corrosifs ou inflammables,.

2/. Comment sont classées les matières transportées ?
Dans le cadre de la sécurité de la vie humaine en mer, le chapitre VII de la convention SOLAS (sauvegarde de la vie humaine en mer) répartit les marchandises dangereuses en 4 grands groupes en fonction de leur mode d’expédition et
de leur état physique (liquide/solide/gaz)

Ces 4 grands groupes sont :

les produits chimiques liquides dangereux en vrac,

les gaz liquéfiés en vrac

les marchandises dangereuses sous forme solide en vrac,

les marchandises dangereuses en colis

De plus, aux fins de la prévention de la pollution, la convention MARPOL (Convention pour la prévention de la pollution par les navires) répartit les polluants marins en 3 groupes :

les hydrocarbures transportés en vrac

les substances liquides nocives transportées en vrac, et 

les substances nuisibles en colis.

Cette classification est élaborée au sein de l’Organisation Maritime Internationale.

3/. Qui contrôle les navires dans les ports français ?
En France, le contrôle est réalisé par les 15 centres de sécurité des navires. Ces services spécialisés des Affaires Maritimes sont chargés à la fois de la délivrance des titres aux navires français et de l’inspection des navires étrangers.

4/. Combien de personnes assurent le contrôle des navires ?
En ce qui concerne les grands navires, il y a actuellement 60 inspecteurs de la sécurité des navires, dont 40 sont compétents en matière de visite de navires étrangers.
L’effectif d’inspecteurs sera  progressivement porté à  une centaine au cours des deux années à venir. Les capacités de contrôles des navires dans les ports seront doublées dès 2001.

5/. Quel est le rôle des sociétés de classification ?
Le rôle des sociétés de classification est double.

D’une part, elles jouent un rôle fondamental en établissant des règlements en matière de sécurité de la construction et de la maintenance des navires et en surveillant à bord la mise en œuvre de ces règlements, à la demande des armateurs.

D’autre part, les sociétés de classification reçoivent délégation de la part des Etats pour la délivrance des certificats de sécurité des navires au titre des conventions internationales (ou des règlements nationaux). En France, l’administration délivre elle-même la plupart des certificats aux navires, à l’exception du certificat de franc-bord, qui peut être délivré par les sociétés reconnues par la France,

6/. L’Erika avait une note de 12, le Ievoli de 32, un chimiquier turc une note de 48. Que signifie cette note ?
Les navires ne sont pas “ notés ” à proprement parler. Le Memorandum de Paris, dont la France est l'un des signataires, a mis en place un coefficient destiné à permettre aux inspecteurs d’exercer un choix rapide  entre plusieurs  navires disponibles pour une inspection dans un port.
Ce coefficient de ciblage prend en compte un certain nombre de données objectives comme son inspection récente, son immobilisation potentielle, ses défaillances constatées ou son inscription sur la liste noire des pavillons. 
On voit donc que  cette valeur ne mesure pas directement la qualité d’un navire, mais détermine le degré de priorité qui lui est assigné pour qu’une inspection soit conduite à bord.

7/. Quels contrôles, quelles obligations a un navire français vis-à-vis des autorités françaises ?
Pour un navire français, l’autorité française est celle du pavillon. Elle assume la responsabilité de la délivrance des titres de sécurité nationaux ou internationaux.
Cela suppose de la part de l’armateur qu’il s’assure de la conformité du navire aux règles correspondantes et exerce un suivi attentif de son état d’entretien.

8/. Quelles obligations a un navire qui pénètrent dans dans les eaux françaises ?
Un navire européen ou provenant d’un pays hors Union Européenne doit respecter les conventions internationales ratifiées par l’Etat du pavillon.  Ce respect est présumé par la possession des certificats internationaux qui se trouvent à bord.
La France, ainsi que ses voisins européens doit réaliser un objectif de contrôle de 25 % de ces navires en escale dans nos ports. Ces inspections ont pour but de vérifier le respect des conventions internationales, et d’empêcher le départ des navires qui mettent en danger la vie de l’équipage ou l’environnement. De plus, certains navires sont bannis, c’est à dire que leur accès est interdit dans les ports européens.


9/. Quand le Ievoli Sun a-t-il été contrôlé, par qui ?
L’Ievoli Sun  a subi sa dernière visite statutaire le 30 septembre 2000, par le RINA au nom de l’autorité italienne.
Au cours de cette visite, tous les certificats ont été visés.

10/. Au départ de la France, le Ievoli Sun aurait-il eu l’autorisation d’appareiller ?
Il n’est pas délivré d’autorisation d’appareiller : le principe est  la libre circulation des navires de commerce. Seuls sont immobilisés ceux dont la visite dans un port étranger, (d’où l’appellation de contrôle par l’Etat du port) a montré des déficiences importantes à l’égard de la sécurité des personnes ou de l’environnement. L’IEVOLI SUN avait subi plusieurs visites dans ce cadre et avait été immobilisé trois fois. La dernière visite effectuée au Pays bas le 26 octobre, quelques jours avant le naufrage, avait donné lieu à une inspection renforcée au cours de laquelle des déficiences en matière d’équipements de sauvetage, de lutte contre l’incendie et concernant le code de gestion de la sécurité avaient été relevées.

Ces réparations effectuées, le navire avait pu quitter les Pays Bas.

11/. Qu’est-ce que la France avait préconisé à la suite du naufrage de l’Erika ?

Sur le plan national
Le ministre des transports a réuni lors d’une table ronde, le 10 février 2000, les principaux acteurs du transport maritime pétrolier en France, qui se sont engagés dans une charte signée par tous.
Les comités interministériels de la mer (CIM) qui se sont tenus les 28 février et 27 juin, sous la présidence du Premier ministre, ont pris de nombreuses initiatives pour renforcer les moyens attribués à la sécurité maritime.

·         Deux cents postes supplémentaires seront créés en 3 ans pour renforcer les centres de sécurité des navires, les CROSS, les unités du littoral des affaires maritimes, et les officiers de ports.

·         La remise en état de la signalisation maritime sera accélérée (Phares, balises et navires baliseurs). L’ensemble des radars des CROSS de la Manche sera renouvelé. Des équipements pour l’identification automatique des navires seront mis en place.

·         Un second patrouilleur de haute mer sera commandé.
Des moyens d’interventions supplémentaires seront mis en place pour la Marine Nationale, les Douanes, la Gendarmerie Maritime.

·         Les rôles des ministres chargés de la mer, de la sécurité civile et de l'environnement sont précisés pour ce qui concerne la prévention, la veille technologique, l'expertise, la préparation de l'intervention et la gestion de crise. Les modalités d'une meilleure cohérence des plans et des opérations de secours sont également définies.

Sur le plan international

Le 15 février 2000, le gouvernement a adressé aux organisations internationales compétentes (Organisation maritime internationale, FIPOL et Union européenne), trois mémorandums fondés sur trois principes 

·       la prévention : améliorer la surveillance en étendant l’identification systématique des navires transportant des produits dangereux et en exigeant la transmission préalable d’un dossier de sécurité avant l’accès à un port européen.

·       le renforcement des normes et des contrôles : accélérer l’élimination des pétroliers à simple coque, harmoniser les conditions de travail des équipages, renforcer le contrôle de la structure des navires et assurer un meilleur contrôle des organismes chargés de la sécurité : inspecteurs des Etats du port et du pavillon et sociétés de classification.

·         plus de responsabilisation et de sanctions : accroître la transparence grâce à la mise en commun d’informations sur les navires sur la base de données EQUASIS, faire évoluer le dispositif du FIPOL (fonds international d'indemnisation des dommages dus à la pollution par hydrocarbures) et bannir les navires ne respectant pas les normes internationales.

12/. Qui a signé la Charte de la sécurité des transports maritimes pétroliers ?
Le ministre des transports a réuni lors d’une table ronde le 10 février 2000, les principaux acteurs du transport maritime pétrolier en France, qui se sont engagés dans une charte.
Les signataires sont les responsables de l’Union Française des Industries Pétrolières (UFIP), Totalfina, Shell, Esso, BP, l’Union des importateurs pétroliers, l’Association des utilisateurs de transport de fret, Van Omeren tankers, CCAS, Véritas.

13/. Quels engagements ont été pris par les signataires de cette charte ?

·         Notamment, les affréteurs s’engagent à ne plus utiliser de navires à simple coque à partir de 2008 et à éviter, sauf contrôle très strict, les navires de plus de 15 ans, ainsi que ceux qui ont souvent changé d’armateurs et de sociétés de classification.

·         Les armateurs s’engagent à effectuer sur leurs navires des contrôles techniques de structure en cale sèche tous les 2,5 ans et à respecter l’intégralité des conventions de l’Organisation Maritime Internationale OMI (sécurité, prévention de la pollution) et de l’Organisation internationale du travail (OIT) (aspect social).

·         Ils s’engagent tous à renseigner et à utiliser la base de données EQUASIS relative aux renseignements sur l’état de navires.

14/. Quelle est la réglementation actuelle en matière de circulation maritime de produits chimiques ?

La réglementation en matière de circulation maritime de produits chimiques repose sur 2 arrêtés des Préfectures Maritimes, un pour la zone Manche-Mer du Nord-Atlantique, l'autre pour la Méditerranée, ainsi que sur l’application de la Directive 93/75 Hazmat.

Ces arrêtés s’appliquent aux navires citernes transportant des hydrocarbures , des substances liquides nocives, ainsi que toutes substances ou marchandises dangereuses.

Ils imposent, dans les eaux territoriales françaises, le signalement des mouvements,  des capacités de manœuvre et de navigation des navires et le signalement des accidents de mer.

La Directive n°93/75/CEE du 30 septembre 1993 (HAZMAT) a pour objectif général l'amélioration de la sécurité par un échange systématique d’informations très détaillées entre les différents acteurs du transport maritime de marchandises dangereuses ou polluantes (exploitants de navires, capitaines, chargeurs, pilotes) et les autorités compétentes désignées au sein des états membres.

Cette directive relative aux conditions minimales pour les navires en provenance ou à destination des ports maritimes de la Communauté et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes est entrée en vigueur le 14 septembre 1995.  

15/. Qui peut battre pavillon français ?
Le droit de battre pavillon français est subordonné à la détention d’un "acte de francisation" délivré par les services des douanes.
Pour être "francisé", un navire doit répondre à deux conditions (article 219 du code des douanes) :

1.      avoir été construit dans le territoire de la République ou y avoir acquitté les droits et taxes d’importation ;

2.      appartenir pour moitié, au moins, à des ressortissants d’un Etat membre de la Communauté européenne ou, s’agissant des navires armés au commerce ou à plaisance, d’un Etat partie à l’accord sur l’Espace économique européen.

  Un projet de loi en cours de discussion au Parlement doit faire évoluer ces règles dans une perspective d’harmonisation européenne.

16/. Comment sont organisées les autorités maritimes sur le plan international ?
L’action des autorités maritimes est coordonnée par des conventions maritimes internationales, sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale (OMI).
Chaque autorité maritime relève de son propre gouvernement

17/. Existe-t-il une équipe de gardes côtes européens ?
Actuellement il n’existe pas d’équipe de gardes côtes européens.
En France, les différentes administrations intervenant en mer (Marine Nationale, Affaires Maritimes, Douanes, Gendarmerie, Sécurité Civile) sont placées sous l’autorité des Préfets maritimes chargés de la coordination de l’Etat en Mer.
La Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) est également largement  sollicitée dans le cadre du sauvetage en mer.

Dimanche 03 Décembre 2000 © Source Ministère de l'équipement

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