Sécurité en mer: Halte aux poubelles

Erika, Ievoli Sun... une récente actualité a mis en évidence les dangers que constituent un certain nombre de navires croisant au large du littoral atlantique. Dans le collimateur des centres de sécurité des navires, certains de ces bâtiments méritent vraiment d’être baptisés bateaux poubelles.

Lors de visites d’inspection, les personnels des centres de sécurité constatent l’absence d’entretien de certains navires, ici les ballasts du North Star, (Photo DR)

Lucien Breton est la bête noire des consignataires du port et de la chambre de commerce de Saint-Malo, au motif que, chef du centre de sécurité des navires d’Ille-et-Vilaine et des Côtes-d’Armor, il fait son travail et n’hésite pas à retenir à quai des bateaux à problèmes.
Or, les navires qui fréquentent Saint-Malo mais aussi Tréguier ou le Légué à Saint-Brieuc - ces trois ports voient près d’un millier de mouvements par an - ne sont pas tous exempts de reproches. Certains ont même défrayé la chronique et 28 d’entre eux ont été empêchés de reprendre la mer l’an passé, une quinzaine depuis le début de l’année.

« Casier judiciaire »

Assis devant un écran, Lucien Breton appelle sur le fichier international du Mémorandum de Paris le nom des navires attendus à Saint-Malo. Ce fichier qui, coïncidence, est tenu à jour à Saint-Malo et que nourrissent quotidiennement les inspecteurs de navigation des pays signataires, lui dira tout ou presque sur l’état des bateaux : année de construction, tonnage et surtout mention, lors des contrôles antérieurs, de déficiences dont l’accumulation est signalée par l’ordinateur, un « casier judiciaire » en somme. Et comme il est fréquent que les navires changent de nom, voire de pavillon, le fichier indique de surcroît le numéro - indélébile celui-là - affecté à chaque bateau par l’organisation maritime internationale.
Ce jour-là, un vraquier russe, l’Amur-2717, attirait l’attention par des remarques antérieures portant sur l’entretien de la machine. Le reste est affaire de flair. Lucien Breton et les trois autres inspecteurs de navigation (effectif en temps normal) repèrent assez vite depuis le quai, le bateau douteux. A bord, si tout se présente normalement, les formalités peuvent ne durer qu’une heure. Un œil averti verra au contraire que le sujet mérite d’être creusé.
En fait, Lucien Breton qui joue le rôle d’inspecteur du travail peut tout aussi bien s’assurer que les douches fonctionnent (il a vu des marins se laver dans des fûts de 200 litres !) et que les vivres sont en quantité suffisante. Ce n’est pas toujours le cas. Il doit également faire passer un message, celui de la sécurité de l’équipage si le navire vient à connaître des soucis.
Il est arrivé, qu’en douce, des marins attirent son attention, pendant la visite du bord, sur des anomalies. Le souci de rentabilité, argument des armateurs, voilà qui laisse de marbre Lucien Breton, quitte à bloquer de longs jours les bateaux et à « ternir » l’image du port puisque c’est ce qu’on lui reproche et à encourager le détournement de trafic.

Fumier à la mer

Exemples. Des bateaux viennent livrer depuis 1998 de jeunes bovins irlandais, à raison de deux ou trois livraisons par semaine, à destination de l’Espagne et de l’Italie. Or les bateaux ont pris l’habitude de balancer le fumier en pleine Manche. Mise en garde de Lucien Breton. Conséquence, le trafic est détourné sur Brest. Perte pour la chambre de commerce en 15 ou 16 mois, 19 MF...
Une autre fois, c’est le Vénus, un bateau chypriote armé pour transporter 500 passagers entre l’Irlande et Saint-Malo qui s’avère dangereux. « Il était en très mauvais état » en dépit d’une certification du bureau Véritas de Cork. Les contrôles déplaisent. La ligne est interrompue en novembre 1999 après moins de six mois d’activité. Le ferry navigue désormais dans les îles grecques là où il n’y a aucun contrôle mais, on le sait, des naufrages.
En Europe, tout le monde ne marche pas du même pas. Les commandants des bateaux eux mêmes sont menacés par leurs armements. Une fois, Lucien Breton visite un bateau lithuanien qu’il avait dans le passé déjà contrôlé et immobilisé. Le capitaine lui confie que le chef mécanicien avait été licencié et que sa solde à lui, avait été diminuée de moitié pendant six mois.